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Im April 2013 starteten wir das Fotoprojekt „links und rechts unseres Weges“. Wir luden FotografInnen ein, ihre Fotos einzustellen von unserer Strecke, aber möglicherweise Perspektiven, die wir nicht gesehen hatten. Heute – ein Jahr danach – möchten wir die 100 besten (nach Panoramio-Wertung) Fotos zeigen:

hier

Vielen Dank für´s Mitmachen!

 

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• 400 µS Mikrosiemens: Grenzwert für Belastung von Wasser nach EU-Richtline (in Deutschland nicht umgesetzte Richtlinie)

• 750 µS Mikrosiemens: Grenzwert der WHO für Krisengebiete

• 2.790 µS Mikrosiemens: Trinkewasserverordnung Deutschland: (1963 was der Wert bei 130µS Mikrosiemens uns ist nach der Wende zunächst auf 1.000µS Mikrosiemens, dann auf 2.000 µS Mikrosiemens um den jetzigen Wert zu erreichen.)

 

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… zur Bewässerung der Baumwolle für dieses T-Shirt!

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… alle 100 Höhenmeter (ca. 0,3 l)

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… jedesmal für die Spülung „groß“.

Unterschiedliche Positionen zum Radweg

http://de.wikipedia.org/wiki/Radverkehrsanlage#Unterschiedliche_Positionen_zum_Radweg

Gründe für die Anlage von Radverkehrsanlagen

Erzbahnradweg in Bochum

Radverkehrsanlagen werden aus Sicht der Verkehrsplanung und -politik aus drei Hauptgründen angelegt:

• Zur Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs
• Zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sowie der Radfahrer auf der Radverkehrsanlage
• Zur Förderung von Naherholung, Radverkehr und Tourismus (Radwanderwege)

Auch der Schutz der Radfahrer vor gesundheitsgefährdenden Abgasen gilt als Argument für die Anlage von Radverkehrsanlagen. Durch die Möglichkeit, an Kraftfahrzeugen vorbeizufahren, müssen sich Radfahrer nicht direkt hinter deren Auspuffrohren aufhalten und bewegen sich damit außerhalb der Stelle der größten Schadstoffkonzentration.^[25]

Kritik wegen stark erhöhter Unfallgefahr

Relatives Unfallrisiko auf Radwegen an Kreuzungen

Zahlreiche internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen zeigen deutlich höhere Unfallzahlen auf Radwegen gegenüber gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen.^{[26][27][28][29][30][31]} Vor allem bei räumlich von der Fahrbahn getrennten Radwegen wird eine erhöhte Unfallgefahr ausgewiesen. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.

Die Datenerhebungen stammen vornehmlich aus den 1980er und 1990er Jahren, in Berlin aber auch aus dem 21. Jahrhundert. Während Sekundärliteratur wie parlamentarische Schriftwechsel die Ergebnisse recht unkritisch zitiert, enthalten die originären Untersuchungsberichte auch mögliche Verzerrungen durch nicht untersuchte Einflüsse und sind äußerst vorsichtig hinsichtlich der Übertragbarkeit auf allgemeine Aussagen. Untersuchungen, die allgemeingültig einen Sicherheitsgewinn durch die Anlage von Radverkehrsanlagen nachweisen und damit die Aussagen der Studien widerlegen, sind jedoch nicht bekannt.

Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radverkehrsanlagen, insbesondere von Radwegen, wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt:

• Radverkehrsanlagen werden an Kreuzungen häufig nicht entsprechend der StVO nach Fahrtrichtungen angeordnet. Liegt die Geradeausspur der Radfahrer rechts der Rechtsabbiegespur, so werden Unfälle zwischen beiden Verkehrsströmen wahrscheinlicher.
• Radfahrer auf Radwegen werden von Kraftfahrern schlechter wahrgenommen, da sie sich außerhalb der auf die Fahrbahn konzentrierten Wahrnehmung der Fahrzeugführer bewegen. Abbiegende, einbiegende und aus Grundstücken einfahrende Fahrzeugführer übersehen daher Radfahrer auf Radwegen leicht. Die resultierenden Vorfahrtsverletzungen unterbrechen den Fluss des Radverkehrs und gefährden Radfahrer.
• Vorgeschriebene Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen, zu Fußgängern, beim Überholen, zu Hindernissen, an Einmündungen (um den Überblick zu wahren), etc. sind auf Radwegen oft nicht einzuhalten.
• Radwege sind oft in schlechterer Qualität. Beim Bau werden häufig elementare Standards missachtet (z. B. Kurvenradien, Hindernisfreiheit, Oberflächengüte, Kantenfreiheit bei Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn an Kreuzungen). Die Wartung und Instandsetzung von Mängeln ist oft ungenügend.
• Radverkehrsanlagen sind oft stärker verschmutzt, wodurch die Gefahr von Stürzen steigt. Ursache sind einerseits die fehlende Reinigung durch fahrende Kraftfahrzeugreifen, andererseits häufig schlechtere Reinigung und Schneeräumung durch die Straßenbaulastträger. Auch eine verstärkte Nutzung durch landwirtschaftliche Fahrzeuge verschmutzt Radverkehrsanlagen.
• Fußgänger nehmen die Radwege schlecht wahr oder ignorieren sie, u. a., wenn Abgrenzungen zum Bürgersteig schwer zu erkennen sind.

Unkoordinierte Planung, Fußwegabgrenzung vs. Radwegführung über abzweigende Straße 1998

Fahrradampel in den Niederlanden

• Radverkehrsanlagen sind häufig nicht stetig oder sind unübersichtlich geführt. Sie zwingen Radfahrer dadurch zu gefährliche Fahrvorgängen, wie z. B. ungesichertes Einfädeln in den Kraftverkehr.
• Das Vorhandensein von Radverkehrsanlagen wirkt sich ungünstig auf die Rücksichtsname von Kraftfahrern auf Radfahrer aus, da viele Kraftfahrer die Ausnahmen zur Benutzungspflicht nicht kennen oder akzeptieren. Das betrifft insbesondere nicht benutzungspflichtige Radwege, Radfahrer, die zum Abbiegen die Radverkehrsanlagen verlassen oder Radfahrer, die wegen Unbenutzbarkeit der Radverkehrsanlage auf der Fahrbahn fahren. Viele Kraftfahrer reagieren darauf mit Nötigungen und mutwilligen Gefährdungen der Radfahrer.

Die beiden ersten Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitige Radwege, da dort andere Verkehrsteilnehmer nicht mit Radfahrern „auf der falschen Seite“ rechnen. Das gilt unabhängig davon, ob die linksseitige Benutzung erlaubt ist.

Typisch für Radverkehrsanlagen ist ein gleichzeitiges Auftreten mehrerer dieser sicherheitsgefährdenden Aspekte.

Für die Unstetigkeit von Radverkehrsführungen gibt es verschiedene Ausprägungen und Ursachen. Radverkehrsanlagen enden oft

• an Bahnübergängen (hohe Kosten und hoher Verwaltungsaufwand)
• an Über- und Unterführungen (hohe Kosten)
• an baulichern Engstellen und Hanglagen (hohe Kosten)
• an Wechsel von Zuständigkeiten (Abstimmungsprobleme)
• an Kreisverkehrsplätzen (bekannte Sicherheitsrisiken von Radverkehrsanlagen in Kreisverkehren)
• bei längeren starken Gefällen (geringere Geschwindigkeitsunterschiede)
• in Ortsdurchfahrten (höhere Kosten, Zwangspunkte, geringere Geschwindigkeitsunterschiede)

Ein Beenden der Radverkehrsführung ist trotz notwendigen Einfädelns in den Kraftverkehr oft sicherer als eine Beibehaltung der Separierung. Das gilt besonders in Kreisverkehren, wo das Unfallrisiko auf Radverkehrsanlagen nochmal wesentlich höher gegenüber herkömmlichen Kreuzungen ist.^[32] Wird dabei auf die vom Regelwerk für Radverkehrsanlagen geforderte Absicherung der Einfädelung verzichtet, werden Radfahrer gefährdet.

Oft ist zudem die Beschilderung und Signalisierung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:

• Eine Beschilderung Vorfahrt gewähren (§ 41 Abs. 2 Z.205 StVO) steht erst nach dem kreuzenden zu einer Vorfahrtsstraße gehörenden Radweg.
• Ein Lichtsignal des Radweges steht erst nach der Kreuzung querender Fußgängern und Radfahrern am Rande der kreuzenden Fahrbahn.
• Am Radweg wird ein Zeichen Vorfahrt gewähren angebracht, obwohl er zu einer Vorfahrtsstraße gehört und parallel zu deren Fahrbahn verläuft.
• Radwege werden an kreuzenden Straßen mit dem Zusatzschild Radfahrer absteigen versehen, obwohl das durch die StVO nicht gedeckt ist.

Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände formal legal sind und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt (z. B. erkennbare Pfosten auf dem Radweg zur Verhinderung der Nutzung des Radweges durch Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Rädern).^[33]

Nachteile für Fußgänger

„Fußgängerkonfliktträchtige“ Radwegeführung, Nürnberg, Mögeldorf

Beengte Rad- und Fußwegsituation, Jakobsring Naumburg (Saale)

Die Anlage von Radverkehrsanlagen geht häufig zu Lasten der Flächen des Fußverkehrs. Die damit verbundene Verringerung der Gehwegbreiten geht dabei oft einher mit einer verringerten Trennung von Rad- und Fußverkehr. Insgesamt sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten sehr hoch, dementsprechend hoch ist das Konfliktpotenzial. Durch Platzmangel und ungenügende Trennung werden neue Konflikte geschaffen, ohne die Konflikte zwischen Radfahrer und motorisiertem Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern.

Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sowie für Kinder sind die fast lautlos herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial. Für Blinde sind die häufig nur durch Markierung oder Pflastersteinreihen abgetrennten Radwege mit dem Taststock nicht oder schwer erkennbar, so dass diese als nicht barrierefrei gelten müssen. Der ehem. als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg wird durch die Anlage von Bürgersteig-Radwegen zum Gefahrenraum. Hinzu kommt, dass bei Verkehrsplanern oft erhebliche Kenntnismängel über die sichere Anlage von Radverkehrsanlagen vorherrschen, wie das nebenstehende Beispiel aus Nürnberg-Mögeldorf zeigt. Dadurch werden weitere Konfliktstellen geschaffen.

Eine ungezwungene Bewegung von Fußgängern auf Gehwegen ist bei Führung der Radfahrer im Seitenbereich oft nicht mehr möglich. Aus der Sicht von Fußgängern erscheint daher eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn als die beste Lösung. Auch aufgrund der Anforderungen der Behindertengleichstellungsgesetz werden Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung sehr kritisch gesehen. In einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen wird dazu festgestellt: „Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.“

Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht in Deutschland

Die „Initiative Cycleride“ hat erfolglos beim Bundestag eine Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingereicht.^[34] 16.976 Personen haben die öffentliche Petition vom 16. März 2007 bis 27. April 2007 im Internet mitgezeichnet. Am 18. März 2010 wurde das Petitionsverfahren abgeschlossen. Dem Anliegen wurde nicht entsprochen.

Benutzungspflichtige Radwege
Verkehrszeichen für Fahrradwege
Zeichen 237.svg
Zeichen 237: (Sonderweg für) Radfahrer
Zeichen 240.svg
Zeichen 240: gemeinsamer Fuß- und Radweg
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Zeichen 241: getrennter Rad- und Fußweg
Zeichen 244.svg
Zeichen 244.1: Beginn einer Fahrradstraße

Grundsätzlich gilt, dass Radfahrer die Fahrbahn benutzen müssen (§ 2 Abs. 1 StVO).

Nur wenn es auf der Straße eine benutzungspflichtige Radverkehrsanlage gibt, müssen Radfahrer diese benutzen. Die Benutzungspflicht ist in § 2 Abs. 4 StVO geregelt. Radwege sind benutzungspflichtig, wenn sie Teil der Straße, zu der auch die Fahrbahn gehört, sind und in Fahrtrichtung mit den blauen Verkehrsschildern mit Fahrradsymbol (Zeichen 237, 240 oder 241; siehe Abbildungen rechts) gekennzeichnet sind. Die Fahrbahn darf dann nur in Ausnahmefällen benutzt werden.

Eine Radwegbenutzungspflicht existiert in Deutschland seit der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) vom 1. Oktober 1934:[2]

„Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs bestimmt (Fußweg, Fahrradweg, Reitweg) so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt“

– Ausführungsanweisung zur Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung, Teil B „Verhalten im Verkehr“, Abschnitt I „Verteilung des Verkehrs auf der Straße“

Begründet wurde die Benutzungspflicht u. a. damit, dass man zu den Olympischen Sommerspielen 1936 Deutschland als verkehrstechnisch fortschrittliches Land darstellen wollte:

„Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.“

– Aus einer Presseerklärung des Reichsverkehrsministeriums zur Einführung der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht in der RStVO vom 1. Okt. 1934)[3]

Eine ausdrückliche Benutzungspflicht für Radwege in der Straßenverkehrs-Ordnung findet sich in der StVO § 27 (1) von 1937.[4] Sie bedingt eine Verkehrssicherungspflicht der Kommunen. Bei rechtzeitig gemeldeten Schäden, die nicht in angemessener Zeit entschärft werden, ist der Straßenbaulastträger, also in der Regel die Kommune, im Falle eines dadurch mitverschuldeten Unfalls regresspflichtig.
Anordnung der Benutzungspflicht

Mit der sogenannten Radfahrernovelle der Straßenverkehrsordnung sowie der Verwaltungsvorschrift zur StVO, die am 1. September 1997 in Kraft trat, wurden Sicherheits- und Qualitätskriterien eingeführt, die bestimmen, ab wann die Straßenverkehrsbehörden die Benutzungspflicht eines Radweges anordnen dürfen. Gleichzeitig wurde angeordnet, dass eine bestehende Benutzungspflicht bis zum 3. Oktober 1998 anhand der Qualitäts- und Sicherheitskriterien überprüft werden muss. Das ist in den meisten Fällen nicht geschehen.[5]

Seit dieser Novelle wird auch zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und nicht benutzungspflichtigen „anderen Radwegen“ (s. u.) unterschieden. Vorher wurde regional – nicht ganz unumstritten – der bis dahin geltende § 2 dahingehend ausgelegt, dass auch ohne Beschilderung und bei nicht-fahrbahnbegleitenden Radwegen eine Benutzungspflicht gelten würde.

Als Grundprinzip gilt die Benutzung der Fahrbahn. Wenn vermeintliche Sicherheitskriterien dagegen sprechen, soll ein Radweg (ggf. auch auf Fahrbahnniveau) angelegt werden. Die Straßenverkehrsbehörde darf eine Radwegebenutzungspflicht nur dann anordnen, wenn im Wesentlichen zwei Voraussetzungen erfüllt sind:
Verkehrstechnische Voraussetzungen für die Anordnung
Radweg zwischen Olching und Gröbenzell in Oberbayern ♁⊙

Nach Abs. 9 in § 45 StVO sind Verkehrszeichen – auch die blauen Radwegeschilder mit der Radwegbenutzungspflicht – „nur dort anzuordnen, wo das aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs“ – hier sind die Radfahrer gemeint, deren Wahlfreiheit aufgehoben werden soll – „dürfen nur angeordnet werden, wo aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt…“. Die Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO lässt die Anordnung nur „aus Verkehrssicherheitsgründen“ zu.

Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht darf also nur zur Wahrung oder Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen (vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 18. November 2010[6]) und nicht, damit zum Beispiel Autos schneller fahren können. Bisher gibt es keine Nachweise, dass die Unfallgefahr auf Radwegen geringer ist als auf Fahrbahnen. Stattdessen gibt es sehr wohl Untersuchungen, die ein erhöhtes Unfallrisiko im Zusammenhang mit der Existenz von Radwegen aufzeigen. Damit ist der Zwang zur Benutzung solcher Wege in vielen Fällen auf dem Rechtsweg anfechtbar. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. November 2010[6] darf die Benutzungspflicht nur ausnahmsweise angeordnet werden.[7][8] Insbesondere stellt der oft angeführte unfallverhütende Entmischungsgrundsatz keinen zwingenden Aspekt dar. Denn dieser Grundsatz ließe sich praktisch auf alle bestehenden Radwege anwenden. Wäre ein solches allgemeines Argument zur Begründung der Benutzungspflicht ausreichend, würde das oben beschriebene Regel-Ausnahme-Verhältnis des § 2 Abs. 4 StVO ins Gegenteil verkehrt. Gleiches gilt entkräftend, wenn oftmals die aus der großen Instabilität des Fahrrades herrührenden Gefährdungen angeführt werden (siehe Weblinks).
Bauliche Voraussetzungen für die Anordnung

Der Radweg sollte bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite [befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum] mindestens 1,50 m bzw. 2,50 m bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und „zumutbare Beschaffenheit“).[9] Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung festgelegt. Ebenso sollten ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen, wobei die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen zu berücksichtigen sind.[10]

Viele Kommunen schildern demzufolge ihre Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie ihre Radwege nicht auf die seit 1998 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist solch ein Verwaltungsakt) wirksam sind.

Außerorts ist die Mindestbreite für gemeinsame Fuß- und Radwege auf 2,00 Meter reduziert.
Ende der Benutzungspflicht

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg endet, sobald dieser nach einer Einmündung an der Straße nicht erneut mit einem der Zeichen 237, 240 oder 241 als benutzungspflichtig gekennzeichnet ist.

Das ging bis 1. September 2009 hervor aus Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, „zu den Zeichen 237, 240 und 241“, Abschnitt I, Ziffer 1: „Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.“. Seit 1. September 2009 ist diese Regelung nicht mehr in der Verwaltungsvorschrift enthalten, ohne dass dies allerdings eine für die Verkehrsteilnehmer verbindliche Außenwirkung besäße. Diese Änderung in den Verwaltungsvorschriften betont vielmehr, dass die Anordnung der Benutzungspflicht in jedem einzelnen Streckenabschnitt für sich zwingend erforderlich sein muss. Eine Fortschreibung der Beschilderung nur aus Gründen der Kontinuität verbietet sich somit durch diese Klarstellung.

Weiterhin kann eine Benutzungspflicht durch ein unterhalb eines der Zeichen 237, 240 oder 241 angebrachtes Zusatzzeichen 1012-31 mit der Beschriftung „Ende“ aufgehoben werden.
Ausnahmen von der Benutzungspflicht
Behringersdorf, Zweirichtungsradweg mit Hindernis

Die Benutzungspflicht muss von Radfahrern nur dann beachtet werden, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in der gleichen Straße verläuft (fahrbahnbegleitend). Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und grundsätzlich ein Benutzungsverbot für andere Verkehrsarten dar.

Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Kraftfahrzeuge oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Celler OLG-Urteil sagt aus, dass auch eine Verletzung des „Luftraums“ des Gehweges nur mit dem hineinragenden Lenker schon unzulässig sei.

Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen können Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung verlassen werden, um sich dort einzuordnen. Wer jedoch über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen. (§ 9 Abs. 2 StVO).

Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder, Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen „nicht beanstandet werden“ (VwV-StVO: Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)) [11]; Wortlaut des Textes: „Die Führer anderer Fahrräder [Anm.: z. B. Dreiräder, Fahrräder mit Anhänger] sollen in der Regel dann, wenn die Benutzung des Radweges nach den Umständen des Einzelfalles unzumutbar ist, nicht beanstandet werden, wenn sie den Radweg nicht benutzen; …“. Das ist jedoch keine generelle Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für diese Fahrräder.

Ein Schild „Radfahrer absteigen“, z. B. an einer Baustelle aufgestellt, hat rechtlich keine Bedeutung. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Fußweg zu schieben.[12]

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen mit dem Fahrrad Gehwege benutzen, dürfen also nicht auf Radwegen fahren. Ab dem vollendeten achten Lebensjahr bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen sie Gehwege benutzen, das heißt, sie haben die Wahl zwischen Gehweg oder Fahrbahn bzw. Radweg (StVO § 2 Abs. 5).

Die Anordnung der Benutzungspflicht ist ein Verwaltungsakt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, gegen den Widerspruch und anschließend Klage vor dem zuständigen Verwaltungsgericht erhoben werden kann; in einigen Bundesländern ist das Widerspruchsverfahren abgeschafft.

http://de.wikipedia.org/wiki/Radverkehrsanlage#Benutzungspflichtige_Radwege

Vorteile: Zuladung, Stabilität, Laufeigenschaften, steht von selber ohne Kippkräfte am Fahrrad

Nachteile: zwei Spuren, d.h. vorausschauende Fahrweise erforderlich wegen insges. 3 Fahrspuren

Hallo,

bin mit dem Vitelli Camping (Kauf 1998) 16.000 km Bonn > Tokyo gefahren unter schwersten Bedingungen.
Hier ein paar Infos: www.silkroad-project.eu .

Also jetzt 25.000 km und immer noch o.k.

Vorteile: große und schwere Zuladung, kippsicher, gibt dem Fahrrad ein optisch breiteres Profil und verhindert dadurch psychologisch zu enges Überholen.

Der Vitelli Camping ist durch seine auskragende Deichsel 85 cm breit. Dies befreit von der sonst bestehenden Benutzungspflicht von Radwegen (Benützungspflicht: Nach § 68 StVO  in Österreich: Mit Fahrrädern mit sonstigen Anhängern sowie mit mehrspurigen Fahrräder ab 80 cm Breite dürfen Radfahranlagen, und damit auch Radfahrstreifen, nicht befahren werden. Mit diesen Fahrzeugen ist jedenfalls die für den allgemeinen Fahrzeugverkehr bestimmte Fahrbahn zu benützen).

Problem: Nach 5.000 km bricht eine der beiden Nieten, mit denen die Weberkupplung an der Deichsel befestigt ist. Lösung: Die andere Niete reicht zur Not auch; kann problemlos nachgenietet werden.

Problem: Weberkupplung: nach ca. 13.000 km ist die Gummipolsterung des Gelenkes hinüber und es klappert. Lösung: Mittlerweile gibt es eiene empfehlenswerte Kardangelenk-Schwerlastkupplung von Weber.

Problem: Nach 15.000 km ist der Schnellspanner für die Deichselbefestigung hinüber. Lösung: Gibt es bei Vitelli als Ersatzteil und sollte mitgenommen werden.

Problem: Nach 18.000 km rutscht eine der Arretierungskugeln der Steckachse nach außen durch. Lösung: Die Achse hält auch noch mit nur einer Kugel. Aber: Das wirklich gravierendste Problem! Steckachsen gibt es auch als Ersatzteil bei Vitelli und sollte im Werkzeug sein.

Problem: Die Befestigungsplatte der Deichsel löst sich von den Schweißpunkten. Aber: Stahl läßt sich leicht schweißen und wird fast weltweit an jeder Straßenecke meist kostenlos gemacht.

Hinweis: Wir haben die meisten Teile des Hängers im Neuzustand mit Schaumgummi und Gaffa-Band umwickelt. So ist er gegen Stoße etwas abgefedert.

Unverzichtbar: Der Vitelli hat Befestigungslaschen für den Rückstrahler. Hier kann man gut eine Signalfahne befestigen.

Praktisch: vom beladenen Hänger kann man ruck zuck Deichsel und Räder entfernen. So wird er in der Bahn zum (kosten- und reservierungsfreien) Gepäckstück!

Fazit: bestens und bei ähnlicher Zuladung konkurrenzlos

P.S.: Der Hersteller Jörg Vitelli hat uns beide Ersatzteile und das Nachnieten geschenkt. Wer nach Basel kommt: ein persönlicher Besuch lohnt sich!